高盛警告全球柴油與航空燃油正邁入「煉油超級週期」，煉油產能吃緊、庫存偏低，恐讓油品裂解價差在2027年前長期維持高檔，現有釋出戰備儲油措施僅能短暫降溫，無法解決結構性供給缺口。

全球能源市場正面臨一場悄然逼近的「柴油超級週期」。根據 Goldman Sachs(高盛)最新報告與專家訪談，未來數年柴油及航空燃油價格可能維持高檔，時間甚至拉長到 2027 年，主因在於煉油產能持續吃緊、庫存偏低，而需求在政府與企業補庫存之下緩步恢復，形成結構性「供不應求」的局面。

高盛亞太區自然資源研究聯席主管 Nikhil Bhandari 在 CNBC 節目中直言，為了避免需求快速反彈壓垮全球煉油系統，「我們必須讓油品價格維持在足以持續造成部分需求破壞的高位」。簡單說，若柴油價格過早回落，運輸、工業與航空燃油需求將迅速回升，反而讓產能不足的問題更為嚴重，推動新一輪更劇烈漲價。

從價格結構來看，高盛預估全球柴油與航空燃油的 crack spread（成品油對原油的裂解價差）到 2027 年仍將維持在每桶 40 美元以上，幾乎是過去慣常水平約每桶 20 美元的兩倍。即便 Brent 原油價格預期可在每桶 80 美元附近穩定，成品油價格仍會明顯高於歷史常態，顯示問題並非原油供應短缺，而是煉油產能與成品油供給端的瓶頸。

高盛在 9 月底發布的全球「Refining Super Cycle」報告中指出，2026 年恐將再度出現「負煉油產能成長」的一年。除中國以外的全球煉油能力，預計還會再縮減約每日 30 萬桶；這代表新建或擴建的產能無法完全抵消老舊或非經濟性的煉油廠關閉，整體可用產能持續緊縮。更嚴峻的是，高盛估計到 2026 年底，成品油庫存天數可能跌破 2015 年以來最低水準，為未來價格波動埋下伏筆。

供給端壓力並不止於產能統計數字。Bhandari 指出，目前中東約有每日 200 萬桶的煉油能力仍處於關停或受限狀態，受地緣政治與設施影響；同時，俄羅斯部分遭損壞的煉油廠也壓縮了柴油出口供給。為了填補缺口，美國煉油廠這兩年被迫以相對高的開工率運轉，但長期延後保養的結果，是未來必須排程維修，屆時將暫時降低產量，令供給更形緊繃。

在需求方面，市場表面上看似疲弱，卻可能只是「被壓抑而非消失」。券商 CLSA 資源與能源研究分析師 Baden Moore 指出，目前油品需求基本面大致完好，近期的消費走弱主要是透過庫存管理、動用儲備、刻意縮減使用量與煉油調度來達到平衡。他提醒，這種以耗用庫存來維持市場穩定的作法，只是把補庫存的壓力延後，未來一到兩年，全球要一邊滿足終端需求、一邊重建庫存，勢必形成額外的需求推力。

為了壓抑短期價格壓力，七大工業國集團(G7)日前同意在四個月內釋出 1 億桶原油與成品油，並在前 20 天「前置大量柴油釋出」。消息一出，歐洲 gasoil 期貨一度大跌約 5.75%，顯示市場對短期供給增加反應劇烈。然而，多位業者與分析師都不認為這樣的緊急釋放能真正扭轉中長期趨勢。

Saudi Aramco(沙烏地阿美)執行長 Amin Nasser 警告，戰備儲油釋出「頂多幫我們撐過一個冬天」，卻無法解決長期供給不足的問題。CLSA 的 Moore 同樣表示，緊急挹注只是處理流動性問題，而非結構性庫存缺口；當各國動用儲備來平抑價格，實際上是進一步消耗底層庫存，讓未來補庫存需求膨脹，延長價格高位期。Coface 亞太區首席經濟學家 Bernard Aw 則補充，這類措施的影響「偏向短暫而非結構性」，無助於修正煉油產能不足的核心矛盾。

在此背景下，全球運輸、物流、製造業乃至航空業都必須重新評估成本結構。若柴油與航空燃油長期維持高位，運輸費用將反映到商品價格與機票上，恐為各國通膨目標帶來持續壓力。部分觀點認為，高油價將進一步刺激電動運具與能源效率投資，促使企業加速轉型，以減少對石化燃料的依賴；但反對意見指出，這類轉型需要多年資本投入與政策配合，短期內難以大幅降低柴油消費。

展望未來，市場焦點將集中在三大關鍵：一是各國是否願意放寬環保標準或提供誘因，延長現有煉油廠壽命或加速擴建；二是中東與俄羅斯煉油能力何時能完全恢復，緩解區域性供給壓力；三則是全球經濟成長與貿易動能若意外強勁，是否會引爆新一波「需求超載」的油價漲勢。高盛口中的「Refining Super Cycle」究竟只是幾年短暫過渡，或是未來能源市場新常態，仍有待時間與政策選擇來給出答案。

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